Thema

Praxistest:

Easy-Liege-Stadtrad mit Riemenantrieb

 

Es ist wirklich zum Heulen! Da plädiert unsereins Jahr für Jahr dafür, dass bei der Fahrradwahl vom Nut­zer und seinen individuellen Bedürfnissen auszugehen sei (siehe hierzu besonders den Aufsatz „Die Wechselwirkung zwischen Benutzer    und    Verkehrsraum    als Entscheidungskriterium bei der Fahrzeug-11", Pro Velo 52, S. 4 ff) und was findet man als Definition des Begriffs „Stadtrad"? Lauter objektbezogene Festlegungen:

 

„Stadträder - Eigenschaften: wendig, nicht zu schwer, häufig Nabenschaltung mit 3/5/7 Gängen, mehr oder weniger zum Fahrer gebogener Lenker für rela­tiv aufrechtes Fahren (Übersicht), robu­ste breite Felgen für die heißgeliebten Bordsteinkanten (und den Komfort), tragfähiger Gepäckträger hinten für den gelegentlichen Kasten Wasser, je nach Sportlichkeit des Fahrers lieber ein Rad mit tiefem Einstieg (Damen- oder Mixedrahmen), um häufiger Auf- und Absteigen zu erleichtern, je Kettenschutz, desto besser, dito Mantelschutz, wehrhaf­te Schlösser, Anhängerkupplung und Anhänger." (www-2.informatik. umu. se/  /local/faq/radtypen.html)

 

oder

 

„Citybike: wie der Name schon sagt, ein Rad für die Stadt. Kennzeichen: Beque­me Sitzposition, eher aufrecht als ge­beugt, 3-, 5- oder 7-Gang Naben­schaltung, gute Gepäckträger, Laufräder oft 26 Zoll, breit bereift. Die häufig ver­wendeten Einrohr-Unisex-Rahmen er­möglichen einfaches und gefahrloses Auf- und Absteigen und sind - gute Qua­lität vorausgesetzt - erstaunlich stabil." (www,quarks.de/fahrrad/k03_04.htm)

 

Ja, „wie der Name schon sagt ..."! Be­griffe besetzen heißt, das Verhalten der Menschen zu steuern. Und entsprechend sehen die Stadträder auch aus: Einrohr­rahmen mit tiefem Durchstieg, 26- oder 28-Zoll-Räder, vorne ein schwarzer Drahtkorb, aufrechte Haltung, neuerdings gehäuft mit gefedertem Hinterrad. Allesamt zum Ver­wechseln ähnlich.

 

Standardisierung des Fahrzeugs engt den potentiellen Nutzern die Verwendungs­spielräume ein. Die Frage nach dem Stadt­rad läßt sich demnach nicht von der Kon­struktion her allgemein beantworten, son­dern nur aus der Sicht des Nutzers und sei­nen individuellen Mobilitätsbedürfnissen heraus, die sich situativ und temporär stän­dig ändern können.

 

Es gibt immer wieder Enthusiasten, die sich dieser Uniformität entziehen. Dazu gehört Thomas Senkel, der mit seinem Liege-Stadtrad „easy" auf dem Markt debü­tiert. Dabei ist Thomas Senkel kein unbe­schriebenes Blatt. Er studierte an der Uni Oldenburg bei Falk Rieß, der sich seit Jahr­zehnten mit der Fahrradforschung sich ei­nen Namen gemacht hat. PRO-VELO-Lesern ist Thomas Senkel sicherlich ein Be­griff (siehe seine Aufsätze „Plädoyer für einen guten Reifen", Pro Velo 32; „Federungseigenschaften von Fahrradrei­fen", Pro Velo 38; „Bauformen von Liege­rädern", Pro Velo 51). Als Dipl.Ing hat er sich in der Nähe Würzburgs selbständig ge­macht und betreibt u.a. ein Fahrrad-Enwicklungsbüro.

 

Betrachtet man das „easy" etwas genau­er, so erscheint die Ausgangsthese, es set­ze sich von der Uniformität der Stadträder ab, vorschnell zu sein. Sicherlich, als Liegerad hat es mit den oben skizzierten Standardstadträdern nur wenig gemein. Aber auch in der Gruppe der Liegeräder gibt es bereits eine ganze Reihe von Stadt­rädern: Das Oke-Ja (ProVelo 52), das Flux (ProVelo 55), das „Red Pepper" (ProVelo 48), das „Adagio" (ProVelo 49). Sehen die nicht auch alle fast gleich aus? Uniformität auch hier?

 

In der Tat, zunächst stechen auch hier eine ganze Reihe von Ähnlichkeiten ins Auge: Tretlager meist über dem Vorderrad, geschwungener Einrohrrahmen, oben lie­gender Lenker, meist kleines 16-Zoll- Vor­derrad, größeres 20-Zoll-Hinterrad. Dieser Standard ist von den spezifischen städti­schen Verwendungen herausgemendelt worden: Das Fahrzeug muss kompakt sein, damit es sich verstauen und evtl. mit di­versen anderen Verkehrsmitteln im Huckepack (Bahn, Auto) transportieren läßt, es muss wendig sein, man muss es „an der Hand" gegebenenfalls durch die Fußgän­gerzone schieben können, die Sitzhöhe muss Übersicht gewähren, in unterschied­lichen Situationen muss der Nutzer sein Rad sicher handhaben können, es muss sich zuverlässig und gutmütig bremsen und beherrschen lassen: Mithin ein umfangreicher Anforderungskatalog, der zur konstrukti­ven Gleichform geführt hat.

 

Hat auch hier die Standardisierung zu einer Einschränkung der Verwendungs­möglichkeiten geführt? Es ist ein deutli­cher Unterschied zwischen dem traditionel­len Rad und dem Liegerad herauszustel­len: Hat sich ein Käufer für ein bestimmtes traditionelles Rad entschieden, so hat er sich für immer und ewig an die Rahmen­größe, einer entscheidenden Größe für die „Paßgenauigkeit" des Fahrrades, festgelegt. Ein Liegerad ist in dieser Hinsicht viel va­riabler: Das „easy" kann z.B. von Men­schen mit einer Körpergröße von 1,45 bis 2 Metern gefahren werden, also vom Spät­kindesalter bis ins Erwachsenendasein, und die Anpassung erfolgt ruck zuck mit zwei Klemmverschlüssen - mit einem traditio­nellen Rad ist dies undenkbar. Ferner sind die Liegestadträder, von denen hier die Rede ist, nicht länger als traditionelle Rä­der mit großen Laufrädern, aber sie sind viel flacher und lassen sich dadurch einfa­cher handhaben: Für den Transport mit dem Auto, bei der Mitnahme über Trep­penstufen in Bahnhöfen oder beim Verstauen im Keller. Dies einfachere Handling wird entscheidend unterstützt dadurch, dass dort, wo man das Rad greifen will, sich auch tatsächlich etwas zum Greifen findet, nämlich ein Rahmenrohr, und in der Re­gel auch noch mit der richtigen Schwer­punktlage, dass sich das Fahrzeug ausba­lanciert transportieren läßt. All dies sind Vorteile des Liegestadtrades, dessen Verwendung sich dadurch viel variabler gestal­ten läßt als mit einem traditionellen Rad. Bei genauerem Hinsehen läßt sich beob­achten, dass trotz der auf den ersten Blick erscheinenden Gleichform zwischen den verschiedenen Stadtliegerädern es z.T. auch gravierende unterschiede gibt - und beim „easy" gibt es eine ganze Reihe von Be­sonderheiten, die es aus der Klasse seiner Konkurrenten heraushebt. Das auffälligste Merkmal ist dabei der Riemenantrieb. Der technisch Versierte wird dabei stutzen und den geringeren Wirkungsgrad des Riemen­antriebs gegenüber dem Kettenantrieb als Manko herausstellen. Dies ist im Prinzip richtig, dieser Nachteil dürfte sich jedoch vor allem auf Langstrecken bemerkbar ma­chen - für die das „easy" jedoch nicht ge­dacht ist. Auf seinem Terrain - der Kurz- und Mittelstrecke im innerstädtischen Be­reich - überwiegen die Vorteile.

 

Durch den verwendungsgemäß beding­ten Zwang zur kompakten Bauweise befin­det sich bei Liegestadträdern das Tretlager über dem Vorderrad - mit dem Manko, dass der Kettenzug ziemlich weit oben und frei geführt werden muss. Dies ist eine Quelle ewiger Ärgernisse: Die Bekleidung ver­schmutzt ständig, beim Transport in der Bahn oder mit dem Auto sind Schmierereien vor­programmiert. Dem wird in der Regel da­durch abgeholfen, ( die Kette durch Rohre geführt wird, was aber nur die Schmutzquelle be­grenzt, aber nicht vollständig beseitigt. Der Riemenantrieb ist für dies Problem jedoch die elegante­re Lösung: Dem Pro­blem wird mittels des Riemensantriebs an der Quelle begegnet.

 

Mit einem Stadtrad muss häufig verkehrsbedingt angehalten, für Besorgun­gen häufig ab- und aufgestiegen werden. Um diese Manöver zu erleichtern, sind tie­fe Durchstiege wünschenswert. Dies ist auch der Grund, weshalb bei Cityrädern herkömmlicher Bauart sich der Einrohrrahmen durchsetzt. Bei einem Liegerad ist es ungemein schwerer, diese Anforderung umzusetzen. Wie beim „easy" zu sehen ist, ist es durchaus möglich, den Rahmen nach unten zu ziehen, prinzipiell wäre ein noch stärkerer Schwung möglich. Andererseits würde das hinsichtlich des Wunsches nach freiem Durchstieg nichts bringen, denn der Kettenzug macht den Raumgewinn wieder zunichte. Abhilfe könnte dann ein tiefer gelegtes Tretlager bringen, das wiederum die Bauform des langen Liegerades erzwin­gen würde, das wiederum als Cityrad sehr sperrig wäre. Eine andere Alternative wäre es, die Kette resp. den Zahnriemen umzu­lenken, was wiederum neue Probleme hervorrufen würde. Zum einen wäre ein wei­teres Lager notwendig, des weiteren änderte sich die Zugrichtung der Kette auf den Hinterradritzel. Dies würde eine vollstän­dig andere Hinterbaugeometrie erfordern, um die gewünschte Entkopplung zwischen Federung und Antrieb zu erhalten.

 

Jedem Fahrzeug liegt eine Grundphilosophie zugrunde, von der ausgehend bei anderen Kriterien Kompromisse ge­macht werden müssen. Zur Grund­philosophie des easy's gehört die Bequem­lichkeit und die Alltagstauglichkeit. Die aufrechte Sitzposition des Liegerades ist Garant für eine bequeme Fahrweise. Der einfach konzipierte Sitz besteht aus einem Aluträger, auf dem Alubleche als Sitzfläche und Rückenlehne aufgenietet sind. Die Auflageflächen sind mit 2 cm starken Schaumgummimatten gepolstert. Trotz sei­ner simpel anmutenden Konstruktion läßt sich auf ihm das easy angenehm durch den innerstädtischen Verkehr lotsen. In aufrech­ter Haltung behält man den Überblick, von ihm aus sind die Bedienungselemente am Lenker sicher zu erreichen. Das herausra­gende Merkmal des Sitzes ist seine stufen­lose Verstellmöglichkeit. Wie ein Schlitten läßt sich der Sitz auf dem Alurahmen ver­schieben und mittels zweier Schnellspan­ner sicher arretieren. Laut Herstellerangaben ist das Fahrzeug hierdurch für Körpergrößen von 1,45 bis 2,00 Meter ge­eignet, d.h. dass es bereits für die Nutzung durch Jugendliche in Frage kommt. Beson­ders herauszuheben ist hierbei, dass, je weiter der Sitz nach hinten geschoben wird, desto höher gelangt er. Das bedeutet, dass nicht nur eine Längenanpassung nach vorne zum Tretlager, sondern auch eine Längenanpassung zur Fahrbahn er­folgt. Die für diesen Typ Liegerad gera­dezu tiefe Lage des Tretlagers (50 cm) garantiert eine si­chere und flexible Verwendung des Fahrzeugs im in­nerstädtischen Ver­kehr.

 

Das „easy" ist mit einer Hinter­radfederung ausge­rüstet. Der hydrau­lische Federdämp­fer ist standardmä­ßig für ein Fahrer­gewicht von 80 kg ausgelegt. Durch den weit zurückliegenden Schwerpunkt reicht diese Federung aus, um die Fahrbahnstöße soweit zu entschärfen, dass der Radler sie kaum spürt. Die fehlende Vorderradfederung macht sich lediglich in Stößen am Lenker bemerkbar, denn das kleine Vorderrad reagiert äußerst sensibel auf Fahrbahnunebenheiten.

 

In der Fachpresse wird derzeit heftig dar­über diskutiert, ob bei gefederten Fahrzeu­gen der Gepäckträger ungefedert auf der Federschwinge montiert oder gefedert mit dem Hauptrahmen verbunden sein soll. Beim easy ist als Gepäckträger eine Kunst­stoffplatte auf dem Hauptrahmen montiert, auf die sich die unterschiedlichsten Transportkomponenten mit einem einfa­chen Klick befestigen lassen (Klickfix-Sy­stem): Gepäckbox, Kindersitz oder Gepäck­taschen. Diese variablen Möglichkeiten verbieten es auch, das Gepäcksystem un­gefedert zu lassen, denn wer möchte er­schütterungsfrei dahinrollen, der Nachwuchs wird jedoch von jedem Schlagloch durcheinandergerüttelt? Mit seinem ausge­klügelten Gepäcksystem unterscheidet sich das „easy" von vielen Konkurrenten. Dank seines kleinen Hinterrades liegt der Ge­päckträger beim „easy" tiefer als bei einem ungefederten traditionellen Rad, erst recht tiefer als bei einem gefederten. Die im Ver­gleich zum beladenen traditionellen Rad tiefere Schwerpunktlage führt zu einem sta­bileren Fahrverhalten.

 

In vielen Artikeln habe ich mich dafür stark gemacht, dass die Alltagstauglichkeit eines Rades auch davon abhängt, wie schnell ich es ab- und anschließen kann. Beim „easy" sehe ich diesen Wunsch serienmäßig erfüllt. Es sind hier zwei Schließsysteme integriert: Mit einem Rah­menschloß läßt sich das Hinterrad fixieren (Rahmensperre), ins Schloß läßt sich aber auch ein Stahlseil einrasten, mit dessen Hilfe ich das Rad an einem Mast, Baum oder Gitter anschließen kann.

 

Systembedingt (Riemenantrieb) besteht das Schaltungssystem aus einer Naben­schaltung. Dies unterstreicht die „easy"-Philosphie, einfach zu bedienen und wartungsarm zu sein. In der Vergangenheit mußte dies mit Zugeständnissen im Schaltungsbereich und bei den Gängen er­kauft werden. Unabhängig von der Frage, wie viele Gänge man wirklich braucht, wird die Vielzahl der Gänge bei einer Ketten­schaltung mit hohem und empfindlichem technischem Aufwand erkauft. Auf der anderen Seite hat sich in den letzten Jah­ren die Nabenschaltungstechnik derart ra­sant entwickelt, dass mit ihr viele Schaltungsanforderungen sich erfüllen las­sen. Für das „easy" ist einschränkend fest­zustellen, dass nicht alle Möglichkeiten der Nabenschaltungstechnik ausgereizt werden können, da es nur eine begrenzte Auswahl an Riemenscheiben auf dem Markt gibt. Wenn wir die Entfaltungstabelle der Schaltungssysteme des „easy's" (das easy ist in der Standardausführung mit der Nexus 4-Gang, in hochwertigeren Ausfüh­rungen mit der Nexus 7-Gang mit oder ohne Mountain-Drive ausgestattet) mit de­nen der im vorletzten Heft vorgestellten Reiseräder vergleichen (siehe Tabelle), so sind mit der Nexus 4 nur mittlere Entfal­tungen drin, d.h., das Rad ist für beschauliches Fahren ohne extreme Steigungen vorgesehen. Gerade bei einem Stadtrad, wenn mal größere Lasten transportiert wer­den müssen und wenn es dann gar bergauf geht, wäre der untere Entfaltungsbereich besonders gefordert. Die Version mit der Nexus 7 erfüllt auch diese Wünsche. Ob dann die Version mit dem Mountain-Drive notwendig ist, ist dann eher Geschmack­sache - oder die des Geldbeutels. Jedenfalls wird mit dieser Version das obere - schnel­lere Spektrum abgedeckt - ein Spektrum, für das das „easy" von Hause aus im Grun­de nicht gedacht ist.

 

Als Bremsen sind die Rollerbrakes von Shimano vorne und hinten verbaut worden - und die Stehen als geschlossenes System für Wartungsfreiheit und Funktionstüchtig­keit - ein weiteres Indiz für die Umsetzung der „easy"-Philosophie. Allerdings müssen diejenigen, die die Bissigkeit der V-Brakes gewohnt sind, sich umstellen. Die verzö­gerte und etwas schwammige Wirkung ist gewöhnungsbedürftig.

 

Bei der Beleuchtung habe ich leider ei­nen Bruch zu dem Anspruch, möglichst wartungsarme und geschlossene Kompo­nenten zu verbauen, registrieren müssen. Als Lichtmaschine werkelt in der preiswer­ten „easy"-Version ein Standard-Union-Dynamo. Konsequent wäre ein form­schlüssiger Dynamo, der läßt sich derzeit aber einerseits nicht mit den anderen Kom­ponenten (Nabenschaltung, Rollerbrakes) kombinieren, andererseits hätte er zumin­dest den preislichen Rahmen des Grund­modelles gesprengt.

 

Fazit: Das „easy" ist ein mittellanges be­quemes Liegerad mit Tretlager über dem Vorderrad für den Verkehr auf kurzen und mittleren Distanzen. Es ist besonders auf Alltagstauglichkeit hin konzipiert. Dazu gehört nicht nur der fahrerische Einsatz­zweck, sondern besonders die Pflege­leichtigkeit und Wartungsarmut der Kom­ponenten. Unter diesem Aspekt ist das „easy" seiner Konkurrenz einen großen Schritt voraus, (bf)

 

pro velo 58

 

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